Quando Elon Musk subiu no palco em 2019 para revelar o Cybertruck, a promessa era ousada: uma picape com estética cyberpunk por US$ 39.900 (uns bons R$ 220 mil na cotação de hoje). Corta para quase cinco anos depois, e a realidade bateu na porta com força. Esqueça aquele preço camarada. A versão mais em conta que existia, a RWD, saía por US$ 60.990 (cerca de R$ 334 mil) e simplesmente sumiu do mapa. O site Jalopnik cantou a bola de que a Tesla parou de vender esse modelo de entrada, forçando quem quer a picape a abrir muito mais a carteira.
Na surdina, a empresa jogou o preço do Cybertruck AWD para cima em 20 mil dólares. Ou seja, se você quiser estacionar um desses na garagem hoje nos EUA, a brincadeira não sai por menos de US$ 99.990 (R$ 548 mil). Um salto absurdo de 39 mil dólares no preço mínimo de entrada se comparado à promessa original. E se o orçamento estiver folgado, a Cyberbeast — aquela versão com três motores, um torque cavalar e velocidade máxima maior — também encareceu. O modelo que custava seus US$ 99.990 até o começo de agosto pulou para indigestos US$ 119.990 (em torno de R$ 658 mil).
A Tesla, claro, não deu grandes justificativas para a imprensa sobre o que planeja para o futuro da versão mais acessível. Wes Morrill, um dos cabeças da engenharia lá dentro, até tentou apagar o incêndio no X (o finado Twitter), garantindo que a versão RWD não foi descontinuada de vez. Só que essa pausa repentina nas vendas coincidiu com uma dor de cabeça a mais: um recall recente envolvendo o gigantesco limpador de para-brisa da picape e um problema de acabamento na caçamba.
Enquanto a picape sangra o bolso do consumidor e sofre na linha de montagem, a outra grande aposta da marca tenta encontrar seu rumo. Lembra do Cybercab? Lá em fevereiro, quando a primeira unidade saiu da fábrica no Texas, o hype foi nas alturas. Agora, graças aos documentos de certificação da EPA (a agência ambiental americana), a ficha técnica do robô-táxi finalmente caiu na rede. E os números contam uma história bem interessante, ainda que deixem um elefante branco gigantesco no meio da sala.
Vamos aos fatos: o Cybercab pesa 1.412 kg na balança. É uns 317 kg mais leve que o Model 3 mais “magrinho” do mercado atual, o que não soa nada mal para um elétrico de hoje. O problema é a proporção, já que estamos falando de um carro com apenas duas portas e dois lugares. Se a gente colocar um Toyota GR86 do lado, que ainda espreme dois banquinhos na traseira, ele pesa só 1.275 kg. Até um cupê esportivo purista como o Porsche 718 Cayman é mais leve (1.387 kg).
Boa parte dessa gordurinha do Cybercab, claro, vem da bateria. O pacote único de íons de lítio de 326 volts e 47,6 kWh pesa 308 kg sozinho. É energia suficiente para cravar 673 km de autonomia em ciclo misto, ou 603 km focados só na estrada, de acordo com os testes Multi-Ciclo da EPA. Mas no mundo real, de pneu no asfalto, a expectativa é que esse alcance não passe muito da casa dos 480 km. O documento também lista uma energia de recarga (AC na tomada) de 53,365 kWh.
Na parte mecânica, a Tesla decidiu mudar o disco. O Cybercab vem com um motor AC trifásico de ímã permanente entregando 219 cv de potência. A surpresa? Ele tem tração dianteira e câmbio automático de marcha única, algo fora da curva para uma marca que sempre priorizou a tração traseira ou integral na sua frota. Faz todo o sentido do ponto de vista prático: limar o motor lá de trás tira a necessidade de ter um subchassi traseiro e eixo cardã, cortando peso e complexidade de um carro que, convenhamos, não nasceu para entregar performance esportiva. A frenagem regenerativa também fica a cargo exclusivamente das rodas da frente.
O projeto de engenharia parece pronto e empacotado. O registro da EPA até cravava a data oficial de introdução no mercado: 29 de maio de 2026. Só que o calendário já passou dessa página faz tempo, e os Cybercabs não estão rodando por aí.
O motivo é que falta o detalhe mais importante para um robô-táxi operar. A Tesla continua esbarrando na burocracia e ainda não obteve a certificação das autoridades para a direção totalmente autônoma (FSD). Sem um plano claro para operar sem motorista, a montadora tem nas mãos um carro totalmente homologado, saído do forno para o mercado de massa, mas que está amarrado na garagem simplesmente porque não tem permissão legal para fazer a única coisa para a qual foi projetado: dirigir sozinho.